Solo en Bogotá, Delhi, Londres y Tokio viven más de 80 millones de habitantes, población similar a la que tiene Alemania, según el Banco Mundial.

Partiendo de la premisa que las ciudades no son estáticas, Ricky Burdett, académico de estudios urbanos y director de LSE Cities -centro internacional que estudia la relación entre las personas y las ciudades para crear entornos urbanos más justos y sostenibles- analizó cuatro patrones presentes en estas ciudades: crecimiento urbano, densidad, transporte y administración. 

Así, busca conocer cómo estas ciudades están enfrentado su evolución que está sujeta a cambios ambientales, políticos y económicos, entre otros, y los representó en una serie de interesantes infografías sobre las que te contamos a continuación.

Densidad urbana

En esta infografía, que muestra la “ocupación” de una superficie de 100 x 100 kilómetros durante un día, se observa que Delhi es la ciudad más densa de las cuatro analizadas y que se concentra en su núcleo en donde diariamente ingresa un 13.5% de su población.

Esta situación, si se diseña y gestiona de la mejor manera para evitar la contaminación, el hacinamiento y el estrés, puede dar paso a un centro activo y a que los desplazamientos a pie y en bicicleta sean más eficientes y seguros.

A pesar de ser una ciudad altamente densa, Delhi se ha convertido en  una de las ciudades más seguras del mundo respaldado por una baja tasa de homicidios (2.7 homicidios por cada 100 mil habitantes) y ha fortalecido su sistema de transporte público mediante la introducción de rickshaws (o bicitaxis), la conversión de los buses para que funcionen con gas y la construcción del metro.

En contraste, la imagen de Tokio -megaciudad con 38 millones de habitantes (ONU) para la que se pronostica que, durante los próximos 15 años, tendrá un descenso de hasta 400 mil habitantes producto de una desaceleración económica y de una baja en su tasa de natalidad- refleja que un 20 por ciento de su población ingresa cada día a la ciudad “administrativa”.

No obstante, la capital japonesa puede ostentar que tiene un sistema de transporte público que es integrado a tal punto que, para Burdett, es ‘envidiable’. Esta red está integrada, entre otros medios, por buses, trenes y metro (el único automatizado en el mundo), y hasta nueve líneas de trenes bala (la primera se implementó en los años 60).

En el caso de Londres, el aumento de población que ha presentado en las últimas décadas y que ha hecho que ya cuente con más de 10 millones de habitantes (ONU) que permiten clasificarla como una megaciudad, se ha dado principalmente por la estabilidad y resistencia de su economía, según Burdett, y por su atractivo para inmigrantes de diversas partes del mundo.

En la infografía se observa que esta ciudad tiene una densidad inferior y más equilibrada que las anteriores y que solo un 9.6% de su población accede cada día al sector administrativo.

La situación de Bogotá no es muy distinta, en donde un 9.2% ingresa a este sector diariamente. Esta capital es presentada por el académico como un modelo regional, junto a Medellín, debido a los cambios urbanos que se le han introducido en el último tiempo. En este sentido, se menciona su amplia red de ciclovías y de corredores exclusivos para buses (Bus Rapid Transit, BRT), y las políticas públicas que se han implementado para frenar la delincuencia y disminuir la inseguridad.

Infraestructura de transporte

En relación al transporte en las cuatro ciudades, Burdett encontró que tienen un punto en común: todas son pioneras en introducir innovaciones en sus sistemas que han ayudado a avanzar en los objetivos propuestos.

Desde este enfoque, Londres se convirtió en 2003 en una de las primeras ciudades grandes en implementar la tarificación vial; en Bogotá, construyeron corredores de BRT y se impulsó el uso de la bicicleta como medio de transporte haciendo que hoy sea la ciudad latinoamericana con más viajes diarios (BID); en Delhi, se logró construir un sistema de metro, y en Tokio el transporte público es un sistema integrado.

Tomando estas innovaciones como referencia, el académico identificó desde qué ámbito se gestiona la infraestructura de los sistemas públicos de transporte, los que pueden ser a nivel nacional, estatal, de ciudad, privado o mixto, y concluyó que predominan las inversiones privadas.

Asimismo, pudo establecer que en Delhi predominan las rutas planificadas a nivel nacional, al igual que en Londres con un 56%, con la diferencia de que en la capital británica la gestión del Departamento de Transportes (TfL) alcanza un 44%. En cambio, en Bogotá, un 100 por ciento de la infraestructura es gestionada por la ciudad, mientras que en Tokio el sector privado es el que domina las inversiones y lo que se refleja en la privatización de los trenes.

Crecimiento urbano

Cómo la expansión urbana se relaciona con los límites administrativos es lo que Burdett analiza en este apartado. En este sentido, el académico identificó que las cuatro ciudades han respondido de diferente manera a la expansión debido a sus situaciones particulares de crecimiento.

A partir de esto, se puede observar en la infografía elaborada en colaboración con la Agencia Espacial Alemana (DLR-DFD ) que el rojo más oscuro da cuenta de un desarrollo más reciente, mientras el blanco corresponde a los límites dentro de la ciudad en donde las montañas o los cursos de agua han limitado el crecimiento, pero garantizando el acceso a la naturaleza en los entornos urbanos.

Gestión de carreteras principales

De las cuatro ciudades analizadas, Bogotá es la única que a nivel municipal gestiona la totalidad de su infraestructura de transportes y que engloba a los corredores BRT y las principales carreteras, según el estudio de Burdett.

En el lado opuesto, Delhi no tiene control sobre us infraestructura, mientras que en Tokio y Londres prevalece un régimen de administración mixta a nivel de autoridades metropolitanas y el gobierno.

A partir de estos resultados, el académico concluyó que si la gestión está en manos de los municipios presenta mayores ventajas en cuanto a la democracia de la ciudad y la capacidad de respuesta de los ciudadanos. Sin embargo, la disponibilidad de recursos económicos es un aspecto que puede limitar a los municipios y que puede que no se desarrollen en la misma escala que las necesidades de los habitantes.

By Plataformaurbana.com